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A escolha de uma aeronave experimental

A Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO) tem como um de seus maiores desafios, padronizar tecnologias e praticas de operação em todo mundo, já que aeronaves cruzam fronteiras e dependem de infraestrutura homogênea.

Para isso, criou 18 documentos que sugerem condutas para cada assunto:

O anexo 8 fala sobre Aeronavegabilidade, que trata das condições mínimas estabelecidas para que uma aeronave seja considerada segura para voar. Esses padrões de segurança, no entanto, vêm se aperfeiçoando ao longo do tempo. Então, em teoria, uma aeronave certificada pelos padrões de 1960 não poderia ser tão segura como a que obteve seu certificado em 2015.

Os níveis de segurança variam de acordo com a atividade esperada. Para as militares, por exemplo, nem sempre essa é a maior prioridade. Um caça avançado, como o F22 Raptor, dos EUA, jamais obteve o certificado de aeronavegabilidade da agência de aviação civil de lá. Isso não interessa ao DOD (Departamento de Defesa norte-americano). Mesmo porque, os padrões de construção e operação desse projeto superam em muito os protocolos civis. E, ironicamente, se um dia pertencer a algum entusiasta civil (rico) será considerada “experimental”. Porque aeronaves civis, autorizadas a voar sem o certificado de aeronavegabilidade, são tratadas como tal.

Ao longo do tempo, no entanto, as autoridades de vários países se deram conta que os padrões de segurança almejados não seriam do interesse de alguns segmentos civis. Como os centros de pesquisa e desenvolvimento, por exemplo. Imaginem o CTA ou a EMBRAER sofrerem restrições em suas experiências aéreas, apenas porque o novo projeto ainda não foi certificado!

Além disso, muitas vezes, os testes feitos pela indústria superam em qualidade e oportunidade aqueles estabelecidos pelos governos. Recentemente o material composto passou a ser aplicado na construção de grandes aeronaves. Para isso, novos testes de certificação foram sugeridos pelo fabricante às agencias civis que fariam a homologação.

No Brasil, nos anos 80 a atividade aerodesportiva se intensificou, com o aparecimento de girocópteros e ultraleves básicos. De construção simples, jamais seriam aprovados dentro dos rigorosos padrões de segurança da ICAO. Então, copiando autoridades europeias e americanas, o DAC (agência da época) autorizou o voo desportivo, dentro das regras genéricas, de operação de aeronaves experimentais.
Naquela era pioneira, vários amadores se ariscaram a construir suas próprias aeronaves, por meio de kits importados ou mesmo “na raça” com ideias e materiais improvisados. E foi aí que os problemas começaram.

Usavam motores derivados do modelo VW que equipa as Kombis, sem ensaios ou testes de resistência. Alguns construídos a partir de blocos, adquiridos em lojas de ferro-velho. Em poucas horas, a vibração e os esforços típicos do voo se encarregavam de provar que os processos de certificação tinham, afinal, justificação.

Há alguns casos de profissionais serralheiros, que decidiram produzir pequenas aeronaves. Utilizando a lógica da estrutura de telhados, se valiam de materiais pesados, pouco flexíveis, vulneráveis a rachaduras, atados com porcas que se soltavam em voo. Assim, rapidamente, a atividade aerodesportiva ficou conhecida como perigosa. E esse “perigo” passou a ser vendido como “aeronave”, para quem, com pouco ou nenhum conhecimento técnico, acreditava estar fazendo um bom negócio.

Mas, o crescimento do mercado começou a dar sinais positivos ao final dos anos 80. Surgiram associações que iriam estabelecer regras de operação segura, antes que o DAC impusesse normas exageradas. Foram criadas a ABUL ( www.abul.com.br ) e a ABRAEX ( www.abraex.com.br ), dentre outras.

Outro fator positivo se deu pela competição entre fabricantes. Procurando oferecer máquinas de melhor qualidade, a maior parte deles foi buscar kits estrangeiros para montar e vender como aeronave pronta. Por sorte nossa, os kits vieram dos Estados Unidos e da Europa. Locais onde a tendência de uso de experimentais era mais forte.

Os kits europeus eram variados, porquanto a indústria aeronáutica, seriamente abalada durante a segunda guerra mundial, dava mostras de recuperação, produzindo pequenas aeronaves de acordo com a regulação de cada país. Polônia e Republica Tcheca lideraram essa produção. Hoje, cada um possui cerca de 60 fábricas de aeronaves, sendo seguidos pela Alemanha, França, Itália e Espanha. Esses países desenvolveram produtos dentro da escassez de recursos, comum a todos. Já a indústria norte-americana, construía aeronaves em diversas configurações e tamanhos, porque contava com uma variedade de modelos de motores aeronáuticos. Mas, em sua maioria, pesados e antiquados, com carburadores, magnetos e refrigeração a ar.

A europeia, ao contrário, baseou seus projetos a partir dos poucos motores disponíveis. Entre eles, os fabricados pela Rotax, então austríaca. E o modelo 912 representou um marco na indústria de experimentais. Em versões de 80 ou 100 hp, atualmente é leve, confiável, duradouro em atividade ou inatividade, além de consumir pouco combustível. E o sucesso do modelo foi tal que, nos anos seguintes, algumas variantes seriam certificadas nos EUA e Europa.

Ou seja, voar um motor experimental, derivado de uma linha de produção de motores certificados, soava como usufruir dos baixos custos, com o endosso dos testes de certificação. E, as aeronaves leves produzidas na Europa, atendiam aos rigores da regulação de lá. Mas, como já dissemos, a hetereogenidade de regulações dificultava o desenvolvimento de um senso comum de segurança.

Esse senso surgiu inicialmente nos EUA, que estabeleceu regras para construção e operação de pequenas aeronaves pessoais, chamadas Light Sport Aircraft (LSA).

Não demorou muito para os europeus perceberem a oportunidade. A indústria de aeronaves leves adotou esse padrão e com a lógica de produtos racionais, conseguiu produzir modelos seguros, econômicos e, principalmente, mais baratos que os norte-americanos. Hoje, nas feiras de aviação nos EUA, os projetos europeus dominam.

Atualmente, a produção brasileira se baseia principalmente em projetos ou kits europeus. A despeito de uma das mais conhecidas marcas, a VANS AIRCRAFT, ser norte-americana. Esse fabricante produz kits dos modelos RV, amados no Brasil e no mundo.

Mas, por aqui, a regulação ainda é genérica, colocando no mesmo saco todas as regras de construção amadora. A legislação brasileira já cita o ALE (Aeronave Leve), mas ainda não há a operação completa. Falta estabelecer os detalhes da nova licença de pilotagem e a manutenção preventiva, dentre outras. Por aqui, uma aeronave leve, nova, moderna e segura, chega classificada como experimental. E essa classe ainda abriga uma grande hetereogenidade de projetos, dos mais toscos dos anos 80, aos mais avançados produtos em teste da EMBRAER.

Por isso, o candidato a proprietário de um experimental, para uso próprio, a negócios ou lazer, precisa desenvolver uma perspicácia na hora da escolha do modelo.

Para ajudar, sugerimos alguns cuidados:

  1. Escolha do modelo: Procure conhecer o projeto da aeronave que pretende adquirir. Quem o desenvolveu? Uma empresa de tradição tem melhores condições de criar um bom projeto. Algumas ganharam prêmios da NASA, outras têm modelos similares já certificados. Mesmo projetos brasileiros jovens podem ter sido importados de boas empresas ou desenvolvidos a partir de outros, significando uma evolução. Há também projetos genuinamente nacionais, cuja boa reputação já foi reconhecida nas principais feiras de aviação nos EUA, como em “Seabring” e “Sun and Fun”.
  2. Escolha da unidade: Seja qual for a aeronave escolhida, procure saber o quão fiel ao projeto original ela permanece. Isso porque alguns operadores privados ou montadores de kits gostam de aplicar modificações criadas a partir de experimentos empíricos. No inicio dos anos 90, um ultraleve básico recebeu uma cesta de alumínio atrás do banco do piloto. A intenção do dono era transportar bagagem. Mas, sem saber, isso permitiu que o centro de gravidade recuasse e o ultraleve estolou tão logo saiu do chão. O piloto se feriu gravemente.
  3. Condição de desgaste: Aeronaves muito voadas têm seus componentes desgastados. E o calendário de manutenção preventiva deveria se encarregar de substitui-los. Mas alguns projetos de experimentais não possuem programa de manutenção preventiva. Outros possuem, mas pode ter sido negligenciado pelo operador, que agora tenta vendê-lo. Prefira os modelos que possuem programa de manutenção preventiva criado pelo fabricante. E, possuindo, verifique o histórico de manutenções.
  4. Histórico de acidentes: Tente descobrir se a aeronave pretendida já sofreu algum acidente grave ou mesmo leve. Verifique os registros do CENIPA (www.cenipa.aer.mil.br ), pergunte na fábrica que o confeccionou, procure por sinais de reparos. Se a aeronave for de fibra de vidro ou composite, pergunte às poucas oficinas que reparam esse material se a tal aeronave já apareceu por lá.
  5. Documentação técnica: Quanto mais documentos técnicos e manuais o modelo possuir, tanto melhor. Se tiver gráficos de desempenho, melhor ainda. Porque um bom projeto vem acompanhado de informações técnicas que ajudam o operador a voa-la melhor. Você saberá, por exemplo, quantos metros de pista a aeronave, em seu peso máximo, irá consumir para decolar de um campo a 5000 pés de altitude, com temperatura de 30 graus, em pista de cascalho.
  6. Rede de assistência: Aeronaves foram feitas para voar. Não para permanecerem inertes dentro de hangares. Assim, é importante saber se terá apoio ao apresentar algum defeito fora de sede. Motores Rotax são populares a ponto de haver sempre algum mecânico habilitado por perto. Verifique quanto às outras marcas.
  7. Asa alta ou baixa: Os projetos de asa baixa desempenham em média, 08 knots a mais de velocidade de cruzeiro. Mas, a asa alta permite uma visão mais completa do campo ao redor. Asas baixas liberam melhor visão do espaço aéreo, item importante para operação em espaços congestionados. Asas altas facilitam o embarque e desembarque, mesmo em condições de chuva. Chuva que pode inviabilizar o voo VFR.
  8. Consumo específico: Nos dias atuais, os custos de operação devem ser bem avaliados. Então, importa mais o consumo por milha voada do que por hora de voo. Um projeto que consuma 32 litros/hora voando a 160kt e outro, de 20 litros/hora, voando a 100kt terão ambos um consumo específico de 5 milhas por litro.
  9. Aviônica: Diz o ditado que, a diferença entre o remédio e o veneno é uma pura questão de dose. Aviônica de mais pode distrair o piloto que voa sob regras VFR. Aviônica de menos pode dificultar a navegação e o alerta situacional. Escolha a qualidade justa para o tipo de voo que pretende.
  10. Aja com segurança: Um bom projeto de aeronave não será suficiente para um voo seguro. A prudência, a contenção do ímpeto aventureiro e o planejamento correto elevam a segurança de voo em qualquer modelo. Planeje, considerando pelo menos cinco variáveis (começadas com a letra P em inglês):
    a. Pilot: Saúde e capacitação técnica do piloto. Boa alimentação, descanso, condição psicológica e maturidade.
    b. Plane: Condições do avião. Manutenção em dia, correto abastecimento, cartas a bordo, sem panes, nível de óleo e balanceamento corretos, etc.
    c. Plan: Plano de voo. Tenha pelo menos dois deles em mente. O primeiro, da origem ao destino; e o segundo, do destino à alternativa. Não decole para um voo panorâmico, sem um plano de voo. Porque a pista pode ficar impraticável e você terá que ir para outro aeródromo, sem documentos e de chinelos.
    d. Passenger: Avalie a condição fisiológica e psicológica dos passageiros. Informe-os sobre as características do voo e os tranquilize. Nenhum piloto gosta de subtrair a atenção do voo para cuidar deles.
    e. Programing: Programar a aviônica avançada é um cuidado especial que o piloto atual deve ter. Há sistemas cuja complexidade pode dificultar a operação. Certifique-se que realmente entende o que o painel está a dizer. Compreenda a reação do piloto automático e sua integração com o navegador GNSS.

E se mesmo após tudo isto, você tiver alguma dúvida na hora de escolher seu experimental, nos consulte. Terei prazer em ajudar no que puder.

Cmte Jorge Barros

O cmte Jorge Barros, tenente coronel da reserva da FAB, atuou nas atividades de instrução de voo militar, de investigação de acidentes aeronáuticos, foi chefe de oficina de manutenção, controlador de defesa aérea e inspetor do DAC. Atualmente dirige o NVTEC
( www.nvtec.com.br ) , onde transmite sua vivência aeronáutica para a aviação geral, por meio de cursos e treinamentos. 

Fonte: http://aeromercado.com.br/nvtecc1.asp